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广州千人机动车保有量低于北京而高于上海

2020-06-26 07:35

与此同时,不可忽视能否以“铁手腕”控制公车数量与公车私用,直接关系到公众对“一揽子治堵方案”的认同及支持程度。一些城市政府机关停车位向社会开放以减轻公众停车难之痛,广州可否借鉴?

治堵招数一出,市民热议。浏览网民意见,议论焦点在所有这些对策不外乎加重收费或“限”字诀,反对意见占绝对优势。以收拥堵费为例,反对者认为对公车毫发不损,对富人同样无使之减少车辆使用的作用,等于“让百姓买单”。有媒体民调显示,只有3.1%的人支持收拥堵费,而支持“严控公务车”与“完善公共交通”为先的分别占54.5%和32.8%,可谓众望所归。

按有关部门的说法,广州道路交通总体情况不容乐观、交通供需矛盾持续扩大是治堵要加码的因由。具体几个数据是市区现有道路最多仅可容纳约165万辆车同时出行,而汽车保有量已达240多万辆,且停车泊位与汽车拥有量之比为1:3.3,差距甚大。由此观之,治堵是必由之路,问题的关键就在于怎么治。

再说,基于“限”字诀的措施也需审慎考量。广州千人机动车保有量低于北京而高于上海,即便上海仅略高于全国平均水平也同样拥堵,或可说明汽车拥有量并非交通拥堵的唯一因素,而关键是使用率。东京机动车保有量位居世界城市前列,使用率只有10%,多数人日常乘坐公交地铁,这是科学的汽车文化。可见,城市汽车保有量高并非一定成洪水猛兽。

从长计议,针对拥堵集中于老城区和天河核心区的窘境,城市规划能否全盘考虑教育、医疗等优质公共资源的疏散,搬迁专业市场,控制老城区商品房过度开发,以实现多年前曾提出抽疏老城区人口密度的初衷?这些都是综合治堵应破解之题,也是治本之良策。

(责任编辑:秦静)

毫无疑问,交通拥堵是一个综合性问题,需有综合手段加以治理。政府当然也应更有作为。首要之举当属完善公共交通。这已是官民早有的共识,广州也正在发力,需要的是力度加大,步伐加快。除了加快地铁建设及加大城郊公交覆盖密度等之外,加大公交优惠力度以吸引更多人选择公交出行尤其重要。现在广州公交每年补贴十几个亿,北京超百亿,最明显的差距是北京地铁2元任坐,而广州地铁票价偏高,推进“公交优先”战略显然还须有更惠民而有效的举措。

继“限牌”之后,广州又筹划新的治堵政策。正提供给市民参考提意见的国内外城市治堵措施中,包含有收拥堵费、排污费、提高首次登记成本及买车者自备泊位、单双号限行等,有关方面表示将综合市民意见制定一揽子治堵方案。

广州治堵何去何从已考虑听民意,不像“限牌”一样从天而降,而能否真正顺民意尤为重要。列举新加坡、伦敦、香港等国际大都市收取拥堵费等措施,似有借“他山之石可以攻玉”之意,但须正视的是,收拥堵费是这些城市在完善公共交通等措施之后最后采取的措施,而广州公共交通还不发达完善。如伦敦拥有460多公里、世界最长的地铁系统,而广州现有地铁不过伦敦的四分之一。所以,若广州治堵“照葫芦画瓢”则欠说服力。